Foto: Accurimbono · CC BY-SA 4.0 · Wikimedia Commons
La domanda che si fanno tutti guardando una regata della Coppa America è sempre la stessa: come fa una barca di sette tonnellate e mezzo a staccarsi dall'acqua? E la seconda, ancora più contro-intuitiva: come fa ad andare più veloce del vento che la spinge?
L'appendice immersa che regge la barca — il foil — funziona esattamente come l'ala di un aereo, solo in acqua. L'acqua che scorre sopra il profilo percorre più strada di quella che scorre sotto, la pressione sopra diminuisce e nasce una forza verso l'alto: la portanza. La differenza con l'aria è la densità: l'acqua è circa ottocento volte più densa, quindi serve un'ala molto più piccola per sollevare lo stesso peso. Da qui le dimensioni ridotte dei foil rispetto a un'ala d'aereo.
Uno scafo che avanza in acqua paga due conti: l'attrito della superficie bagnata e le onde che genera lui stesso. Il secondo cresce enormemente con la velocità, ed è il muro che ferma le barche tradizionali. Quando lo scafo esce dall'acqua, resta immersa solo una piccola parte — il foil e la pala del timone — e quei due conti crollano insieme. La barca accelera, e più accelera più portanza produce, in un circolo che si chiude solo quando la resistenza residua pareggia la spinta.
Qui sta il punto che sembra magia e non lo è. Una barca ferma sente solo il vento reale. Una barca in movimento sente la somma vettoriale fra il vento reale e il vento che genera muovendosi — il vento apparente. Quando la barca accelera, il vento apparente aumenta e ruota in avanti: la vela riceve più spinta, la barca accelera ancora, e il vento apparente aumenta di nuovo. Il processo si autoalimenta finché la resistenza non lo ferma. Per questo un AC75 con quindici nodi di vento reale può navigare a quaranta: non sta correndo davanti al vento, sta usando quello che si crea da sola. Una barca a vela tradizionale non può farlo perché la resistenza dello scafo in acqua interrompe il circolo troppo presto.
Volare non basta: bisogna volare a un'altezza costante di poche decine di centimetri. Se la barca sale troppo il foil esce dall'acqua, la portanza sparisce di colpo e lo scafo cade — è lo splash-down, l'errore che decide le regate, perché ripartire costa secondi. Se scende troppo, lo scafo tocca e frena. Il controllo avviene con i flap, le parti mobili sul bordo posteriore dell'ala immersa: muovendoli di frazioni di grado si aumenta o si riduce la portanza in tempo reale. Sull'AC75 il timone ha una seconda ala orizzontale a T che stabilizza l'assetto longitudinale, come i piani di coda di un aereo.
Un monoscafo tradizionale sta in piedi grazie alla chiglia: un peso appeso sotto che si oppone allo sbandamento. L'AC75 non ce l'ha. Al suo posto ci sono due bracci laterali che ruotano: quello sottovento sta in acqua e lavora, quello sopravvento sta alzato fuori e, con l'ala zavorrata alla sua estremità, fa da contrappeso. È un sistema che richiede energia continua per muovere i bracci, e dal 2027 quell'energia viene dalle batterie invece che dagli uomini ai pedali.
Tutto questo funziona in una finestra stretta. Con poco vento la barca non riesce a decollare e resta in acqua, lenta e goffa. Con troppo vento diventa ingovernabile e si corre il rischio di rotture. Per questo le regate hanno limiti di vento minimi e massimi, e per questo un pomeriggio sul lungomare può finire senza vedere partire nessuno. Le misure esatte delle barche sono in AC75 e AC40; le parole che sentirete in telecronaca in glossario. Altri articoli in America's Cup.
