Immagina via Toledo senza motorini: il rumore è di ferri di cavallo sui basoli, di ruote di legno, di venditori che gridano. Le carrozze si incrociano, i facchini portano ceste sulla testa, e per attraversare la città ci vuole il tempo che ci vuole. Non è molto più lento di adesso, a pensarci.
Il 3 ottobre 1839 fu inaugurata la Napoli-Portici, prima ferrovia della penisola italiana. Sette chilometri e mezzo, voluta da Ferdinando II di Borbone.
La stazione di partenza era a Bayard, vicino all'attuale piazza Garibaldi. Il primo viaggio impiegò circa dieci minuti.
Pochi anni dopo, nel 1840, nasceva a Pietrarsa il primo stabilimento italiano per la costruzione di locomotive: oggi è un museo ferroviario ed è visitabile.
Nel 1875 arrivarono i primi tram a cavalli. L'elettrificazione seguì negli anni Novanta dell'Ottocento.
Napoli sviluppò una rete tranviaria estesa, che nel Novecento arrivò a coprire gran parte della città. Ne restano poche linee, ma il tram esiste ancora.
Il problema del Vomero — duecento metri di dislivello — fu risolto con la tecnologia. Funicolare di Chiaia nel 1889, di Montesanto nel 1891, Centrale nel 1928.
Prima esistevano solo le scale: la Pedamentina, il Petraio, le gradonate. Duecento scalinate che erano le strade vere della collina.
Dopo l'epidemia di colera del 1884 la città fu in parte riscritta. Nacque il Rettifilo — corso Umberto I — tagliando in linea retta il tessuto medievale tra la stazione e il centro.
L'obiettivo dichiarato era igienico: strade larghe, aria, luce. L'effetto reale fu anche lo spostamento di decine di migliaia di persone dai quartieri demoliti verso le periferie.
Matilde Serao lo denunciò nel «Ventre di Napoli»: si era risanato l'aspetto della città, non le condizioni di chi ci viveva.
Il Museo di Pietrarsa, con le locomotive storiche. Il tracciato del Rettifilo. Le funicolari, che sono ancora quelle e si prendono con un biglietto normale.
E i basoli di pietra lavica: dove sono rimasti, sotto i piedi c'è ancora la strada di allora.
